前日は暖かいというよりも暑いくらいだった土曜日。
なんとなく日曜もそうだろうと思い、なんのチェックもしないまま早起きし箱根某所へ。
そしたら、どうも神奈川側のみ夜間に雨が降ったらしく、地味に箱根新道の路面が濡れている。
大分がっかりしながら登ってみると、箱根某所はほぼドライ。
ただ大分寒いが、タイヤが全くグリップしないような路面ではない。
それにしても、毎度のように感じるが山に上がる際の”期待と不安が入り混じったあの感じ”は独特の高揚感。
20年以上前から全く変わる事なく、水窪ダムのあの頃から同じ気持ちで山に上がる。
今朝、久しぶりに出勤するキクチ君も多分そうだろう。
ただ、今朝はあんまり気分が乗らないので、適当に合間を見て走ろうと思う。
・・・と思っていたのに、出ようとしたら前にも後ろにも誰かがいらっしゃるw。
こっそり出かけようとしたのに、偶然を装い会敵を狙うその企みには悪意を感じるw
先頭はSさんとデスネ申様、後ろにはターキーさんと組長。
先頭の二人には先に行ってもらい、後ろの二人は・・・どうすっかな。
ブレーキに不安があるのであんまり本気で踏みたくないんだよな。
まぁ、適度に流すので付き合ってもらおう。
往路は、待っててくれたのか命の泉の辺りでデスネ申様に追いつく事に。
流石にそこまでしてくれたのなら、こちらも相応の対応をせねば礼儀に欠けるというもの。
そこからは前の2台のFRを全力で追う事に。
そして、そこから先は誰に邪魔される事もなく本気のダウンヒル＆ヒルクライム。
前の2台は重量配分50:50のFR。
対して僕のエキシージは40:60くらいのMR・・・というかRR。
普通、S2のエキシージは”速い”と言われる事はあっても”そうでもない”と言われる事など殆どない。
また、NCロードスターや新型の86&BRZも、印象としてはどちらかと言えば”速い”というよりも
”楽しい”とか”コントローラブル”というイメージの方が強い。
多分これが世間一般のイメージだと思うが、恐らくそれはサーキットをベースに作られた印象。
最近富に思うが、”世間一般のイメージ”と実際の”箱根某所における性能”は大分違う・・・
というか、僕にとっては真逆の印象に感じる。
恐らくそれは印象操作とかそういう話ではなく、走る場所の違いによるものだと思う。
僕が最近思うのは、サーキットと峠では求められる物が大分違うという事。
それが、箱根某所と世間一般のイメージのズレの根拠なんだと思う。
僕が思うサーキットのような”フラットに舗装され且つコーナーRが綺麗な場所”での
低・中・高速各コーナーにおける重要なファクターは下記のようになる。
・低速コーナー（フルブレーキングが必要なコーナー）：パワーウェイトレシオ、駆動方式
・中速コーナー（軽いブレーキが必要なコーナー）：パワーウェイトレシオ、フットワークの良さ
・高速コーナー（殆ど全開で抜けるようなコーナー）：パワーウェイトレシオ、フットワークの良さ
それが、箱根某所のような”大きめのアンジュレーションが存在し、奥が回り込んだような変則的なRのコーナーが多数存在する場所”では、各コーナーにおける重要な要素は下記になる。
・低速コーナー（フルブレーキングが必要なコーナー）：重量配分、駆動方式
・中速コーナー（軽いブレーキが必要なコーナー）：パワーウェイトレシオ、重量配分
・高速コーナー（殆ど全開で抜けるようなコーナー）：パワーウェイトレシオ、フットワークの良さ
因みに、いずれの場合でも空力というファクターは除いている。
これに当てはめて考えれば、僕のかつての愛車EG-6で散々サーキットやってきた下克上の理由も説明できるし、そのEG-6を箱根某所に持ち込んでも勝てなかった理由も腑に落ちる。
（ドライバーの技量だろ？って話は、まぁ置いておいてw）
今までは、どちらかと言えばファッション的な名目上のスペックとしてしか捉えられなかった
重量配分だが、キクチ君が導き出した重量配分の重要性を考慮すれば大して軽くもなくパワーがあるわけでもないNCロードスターが何故あれほど箱根某所で速いのか？という理由も説明できる。
特に箱根某所は、一般的な峠よりもアベレージは高いとは思うが、それでも高速コーナーはそれほど多くない。
寧ろ、低・中速コーナーが多く、奥が回り込んだコーナーは嫌になる程ある。
こういうコーナーは如何に踏んでいけるか？が重要で、こういったコーナーで踏んでいけるのは重量配分が50:50のFRが最も親和性がある。
端的に言えばトラクションが重要になるのだが、ものすごくシンプルに言えばアクセルを踏んで
リアに荷重をかけた時、当然リアに重量があった方がグリップ力は増大する。
ならもっとリアに重量があるRRはどうなのさ？って話になるが、50:50でないのだとしたら
今度はリアのトラクションに対し、相対的にフロントグリップが負ける。
結果的にアンダー傾向になり、ヨーのキャパシティを超えれば当然オーバー傾向に反転し破綻に至る。
つまり、奥が回り込んだコーナーではフロントもリアも等しく重要でそのバランスポイントがあるとすれば、当然50:50がベストになる。
構造上、50:50の重量配分として設計しやすいのはFRで、結果的に奥が回り込んだコーナーでは
50:50のFRが一番速く走れる。
そして、箱根某所はこのコーナーの比率が高く、そのコーナーでのアドバンテージは
そのままコースのアドバンテージになる。
NCが速い理由のひとつはこれで、付け加えてNCはRX−８と色んなものが共通化されており
車格がロードスターよりもひとつ上になる。
これらの理由により箱根某所NC（或いは86&BRZ）最強説が出来上がるわけだが
単発のコーナーではせいぜいがコンマ何秒のアドバンテージ。
だが、箱根某所のように奥が回り込んだいやらしい低・中速コーナーが多数点在するコースでは
累積すればそれは絶対と言えるほどのアドバンテージになる。
今、僕の前を行くS氏のNCが、復路：命の泉の先のダウンヒル区間で２車身も３車身も
先を走っている理由がこれになる。
（因みに、往路はS氏が先頭だったが復路では三叉路辺りでデスネ申様がS氏を抜いてったので、いつの間にか順番が入れ替わっているw）
正直なところ、僕のエキシージの方が速い区間もいくつか存在するので
ラップタイムを測れば大して変わらないタイムになりそうだが
だがこの差を見せつけられると、正直負けた気になってしまう。
それより何より、NCや86の走り方とはリズムが違うので今朝に限って言えば
熱くなってくるとどうしてもそちらに引き込まれてしまう。
結果的に、僕は自分の走りができなかった。
それは、久しぶりに”先頭ではないポジション”で走った事も理由の一つだが
やはりリズムの違いが大きい。
まぁ、正直久しぶりに誰かの後ろを楽しく走ったのは間違いないwのだが
今朝はどちらかと言えば反省点の多い1日でした。
精進せねば！
あ、来週は週末に用事が入っているので出勤はちょっと微妙かも・・・。
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